一橋飛架，跨越天塹。4月7日，隨著下游側第169根索股的成功架設，由中交二航局承建的溫州甌江北口大橋（以下簡稱“北口大橋”）主纜全部架設完成，大橋建設取得突破性進展。
北口大橋是世界首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，上層為寧波至東莞國家高速公路，下層為G228線（南金公路）。大橋全長7.9公里，其中跨越甌江的主橋長2090米。
該工程是目前我國乃至世界技術難度最大、建造工藝最為復雜的橋梁之一。大橋主要結構包括南塔、中塔、北塔、南錨碇、北錨碇、懸索橋纜索體系、鋼桁梁以及橋面系等。其中南錨碇是世界首例深厚淤泥層中建造的超大型陸域沉井，總重量達20萬噸。大橋中塔為A字型剛性混凝土塔，為國內三塔懸索橋中首次采用。
北口大橋的主纜采用預制平行鋼絲索股架設，上下游兩側各布置1根，兩根主纜中心水平間距41.8米。每根主纜由169根索股組成，長約2300米。單根索股由127絲直徑5.4毫米的鍍鋅高強鋼絲組成，鋼絲抗拉極限強度為1860兆帕，單根索股重約54噸。高強鋼絲總長度可繞地球兩圈，每根主纜可吊起約1.5個“遼寧號”航母。索股通過牽引系統(tǒng)提供動力，翻過三座主塔后，直至錨固在南北錨碇上。
為解決A字型剛性混凝土中塔索股和索鞍之間的滑移問題，北口大橋中塔主索鞍首次設計采用了深槽索鞍。鞍槽最大深度達929毫米，索鞍中間設置豎向隔板，索股寬度與豎向隔板之間僅有1.6毫米富余空間。若采用傳統(tǒng)入鞍方式，不僅操作困難、工效低，且易引起散絲、鼓絲等問題。
中交二航局項目團隊從2020年3月開始探索智能工裝技術，成功研發(fā)國內首臺智能化深槽入鞍機器人。該機器人創(chuàng)造性地采用液壓頂桿作為機械手，通過液壓頂桿將索股“推”進索鞍，整個過程平穩(wěn)可控，成功克服傳統(tǒng)工藝將索股“砸”入索鞍產生的跳絲、亂絲問題，相比傳統(tǒng)人工入鞍施工效率提升30%。
在深槽入鞍機器人上，項目團隊還創(chuàng)新研發(fā)AI智能視覺識別測量技術，將其通過在一般索股與基準索股的跨中安裝發(fā)光標靶，采用工業(yè)相機采集圖像，并基于深度學習算法學習標靶特征，通過像素距離換算空間實際距離計算得到一般索股與基準索股的高差，解決了大風條件下一般索股線形測量難題，實現全天候環(huán)境下一般索股的高精度、自動、遠程、實時測量。
在主纜架設施工中，項目團隊研發(fā)了標尺索股架設工藝，并成功獲得發(fā)明專利授權。該工藝打破索股架設只能白天牽索、晚上調索的被動局面，從工藝上實現索股牽引、調索的流水作業(yè)，大幅度提高索股架設工效。
北口大橋處于溫州甌江口，三塔中最高塔高144米，面臨高空臨江以及大風作業(yè)環(huán)境。自今年2月24日首根主纜索股架設以來，項目黨員帶頭，全體管理、作業(yè)人員實行“兩班倒”，在確保安全質量的前提下，晝夜不停奮力搶抓施工。大橋主纜架設僅用43天，比原計劃提前一個多月，創(chuàng)下懸索橋索股架設新紀錄，為后續(xù)索股預緊纜、緊纜施工以及鋼桁梁施工搶出寶貴工期。
溫州甌江北口大橋項目的實施，對完善國家公路，提高東部沿海公路運輸大通道通行能力，進一步加強長三角、海峽西岸和珠三角地區(qū)的溝通聯系，推進溫臺產業(yè)帶和溫州甌江口產業(yè)集聚區(qū)發(fā)展等具有重要作用。（申騰武、杜才良、龔俊臣）