3月26日，隨著第38節(jié)塔柱混凝土澆筑完成，深中通道伶仃洋大橋東索塔突破200米，東索塔施工進入封頂最后沖刺階段。
深中通道是集“橋、島、隧、地下互通”為一體的超級跨海集群工程，伶仃洋大橋為項目控制性工程，主跨1666米，主塔分為東西索塔，各高270米，相當于90層樓高，建成后將是世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋、世界最高海中大橋。
深中通道采用東隧西橋方案，全長24公里，建成后將是港珠澳大橋、南沙大橋后，為粵港澳大灣區(qū)建設構筑的又一重要交通大動脈，將有力推進珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級。中交二航局承建的S04合同段主要內(nèi)容包括伶仃洋大橋東索塔、東錨碇、上游側主纜架設、鋼箱梁安裝、東泄洪區(qū)非通航孔橋下部構造，線路全長3973米。
東索塔塔柱共分48次澆筑，設計混凝土量約5萬方，鋼筋用量7400噸。東索塔塔柱鋼筋采用直徑40毫米和32毫米的主筋，塔柱斷面八邊形截面隨著高度增加不斷收分變化，對鋼筋接頭對接精度帶來巨大挑戰(zhàn)。項目團隊研發(fā)鋼筋網(wǎng)片預制、裝配化拼裝成型、整節(jié)段吊安工藝，從網(wǎng)片制作、吊裝、運輸，部品拼裝、整體吊裝、調(diào)位等各個環(huán)節(jié)全程監(jiān)控，嚴格控制網(wǎng)片加工精度、成型后各個關鍵尺寸，保證部品鋼筋順利對接安裝，單個節(jié)段鋼筋安裝時間不到30小時，大幅提高部品鋼筋施工工效。
施工區(qū)域屬南亞熱帶海洋性季風氣候區(qū)，每年侵襲珠江口水域臺風數(shù)量約4到6個。面臨復雜海洋環(huán)境和氣候條件，超高索塔設計采用混凝土現(xiàn)澆工藝的前提下，傳統(tǒng)設備在施工效率、品質、人員勞動強度和安全風險管控方面均難以與索塔建設目標匹配。
中交二航局以“工廠化生產(chǎn)、裝配化施工、智能化控制”為總體思路，提出將橋塔高空現(xiàn)場施工打造為“豎向移動工廠”，打造了一體化智能筑塔機。該筑塔機整體由4組架體組成，高26.7米，沿架體高度方向分別設置作業(yè)、養(yǎng)護及修復平臺共8層，架體間通過收分裝置適應塔柱復雜截面變化；筑塔機爬升系統(tǒng)采用大行程液壓油缸，單個油缸頂升能力達100噸且可進行各角度調(diào)節(jié)；同時運用MD3600塔吊整體吊裝塔柱節(jié)段鋼筋部品，利用引導裝置實現(xiàn)鋼筋部品底部快速就位；混凝土澆筑時，通過智能控制系統(tǒng)自動布料，同時利用自動振搗系統(tǒng)輔助作業(yè)人員高效完成振搗。
通過一體化筑塔機的應用，塔柱爬升工效達1.2米每天，相比傳統(tǒng)爬模工藝提高1.5倍。智能養(yǎng)護系統(tǒng)使塔柱混凝土達到工廠內(nèi)標準化養(yǎng)護條件，節(jié)約養(yǎng)護時間7天，且塔柱質量達到設計要求。同時該設備還減少了作業(yè)工人40%左右。
目前伶仃洋大橋非通航孔引橋施工、錨碇填芯大方量混凝土澆筑已全部完成。東索塔預計今年6月將完成封頂。（二公司 張政、火東俊）